История китайско-восточной железной дороги. Русские в «полосе отчуждения Китайская восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.

Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.

Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?

Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.

Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.

Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.

Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.

Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:

О, Чжалантунь - какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!

«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.

Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России - ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.

В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную - по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.

В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.

На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920-1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):

У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, -
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.

… И рядом с ним - ирония судьбы,
Ее громокипящие законы -
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…

Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.

В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…

Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.

Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили - за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.

Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине - китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году - 950-летие Крещения Руси.

В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний - Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин - на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность - седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж - в постель, так сказать.

Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок - КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.

Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.

См. также:
Красная Армия накануне Великой Отечественной войны
20 января 1925 года СССР и Япония подписали Пекинский договор
"Муромец" против самурая!

Подписание в 1896 г. союзного российско-китайского договора стало «прологом» строительства в Маньчжурии Китайско-Восточной железной дорога (КВЖД) длиною 950 миль. Это на время избавило Россию от необходимости прокладывать более длинный путь вдоль Амура, поскольку, ответвляясь от Транссибирской железной дороги, она шла по Северной Маньчжурии напрямую к Владивостоку. В 1898–1920 гг. КВЖД существовала как российское предприятие, и проживающие в ее полосе отчуждения русские имели право экстерриториальности.

Русско-китайские отношения конца XIX – начала XX вв. характеризуются активным взаимодействием двух стран. Одним из основных каналов коммуникации наряду с приграничной зоной по праву можно считать линию КВЖД с центром в Харбине. Акценты российской дальневосточной политики смещались с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. Ранее этим же путем в Китай начали проникать страны Западной Европы, США и Япония. КВЖД становится орудием российской политики на Дальнем Востоке, рычагом давления на империю Цин.

Формальным председателем правления дороги был китайский чиновник, однако все решения принимались в Петербурге. Министр финансов С. Ю. Витте – основное действующее лицо – контролировал и строительство, и работу КВЖД. Общество Китайско-Восточной железной дороги с самого начала сооружения магистрали учредило для охраны железнодорожной линии и примыкающей к ней полосы отчуждения вольнонаемную стражу в составе 4500 человек, которая подчинялась непосредственно главному инженеру, заведовавшему постройкой линии. В 1901 г., ввиду трудности пополнения стражи вольнонаемными лицами и возникшей после Боксерского восстания необходимости значительно увеличить её состав, было решено образовать в составе Отдельного корпуса пограничной стражи особый Заамурский округ, которому и была вверена охрана железной дороги. В начале XX в. фактическая военная и полицейская власть в области дороги была отдана вдохновителю строительства – С. Ю. Витте. При этом железнодорожные войска подчинялись военному министру А. Н. Куропаткину.

Летом 1897 г. на месте города Харбина, будущей столицы Северной Маньчжурии, первые изыскательные партии с трудом нашли пригодную точку для стоянки. Первоначально Харбин имел другое название – станция Сунгари-первая, она была узловой на КВЖД. Построили её в Маньчжурии, там, где магистраль пересекается с южной ветвью железной дороги, идущей на Порт-Артур, в восьми верстах от реки Сунгари – притока Амура. В литературе, посвященной Маньчжурии, часто можно встретить ещё одно название Харбина – город на Сунгари.

И все же Россия не смогла полностью воспользоваться военно-стратегическими выгодами КВЖД, доказательством чего стало поражение в Русско-японской войне. После завершения войны дискуссия о перспективах развития Китайско-Восточной железной дороги продолжилась в среде высшей бюрократии Российской империи. «Ястребы» из Военного министерства, Генерального штаба и правые члены Государственной думы жаждали реванша на Дальнем Востоке. Контроль над КВЖД был первым шагом к нему. Казалось, что достаточно склонить к такому решению императора. Убедить царя должен был бывший приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков. Предлагалось восстановление Дальневосточного наместничества, усиление военных частей, привлечение на службу в корпус стражи отставных солдат и офицеров. Международные договоры с Китаем и Японией в случае выполнения требований военных, по сути, отметались.

Однако после 1906 г. дорога подчинялась уже Совету министров. И это отражало новые политические веяния в России. Прежде всего – усиление гражданского правительства П. А. Столыпина, а также министерств финансов и иностранных дел. Ведомства противодействовали настойчивым попыткам военных получить полный контроль над железной дорогой. Для членов русского правительства ослабление позиций военного министра, который подчинялся напрямую императору, было выгодно. Да и страна уже готовилась к другой войне.

Важно, что после дискуссий в верхах были четко регламентированы правила, по которым осуществлялось внутреннее управление в полосе отчуждения вдоль КВЖД до 1917 г., определялся порядок самоуправления и взаимодействия с коренным населением.

Впрочем, далеко не все известные военные деятели положительно оценивали строительство дороги. А. И. Деникин писал, что политика, которую проводило царское правительство на Дальнем Востоке, противоречила российским интересам. Он считал, что экономическое значение дороги ничтожно.

Финансирование железной дороги проходило отдельной строкой в российском бюджете. В него включались средства не только на создание новых железнодорожных веток, но и на строительство путевых служб, модернизацию мостов и железнодорожного полотна, благоустройство территорий на станциях, строительство рабочих казарм и пр.

После созыва в 1906 г. Государственной думы железнодорожное строительство по линии КВЖД вдоль Амура и Уссури оказалось под пристальным вниманием народных избранников, а значит, и русской общественности. Дума получила возможность в деталях рассматривать строительство всех железнодорожных объектов, качество и количество подвижного состава, а также необходимость его пополнения. Пользуясь этим правом, либеральная оппозиция критиковала административно-хозяйственную деятельность Общества КВЖД, но получила жесткий отпор со стороны министра финансов В. Н. Коковцова и была вынуждена отступить.

В итоге, даже после ухода из большой политики С. Ю. Витте и поражения страны в Русско-японской войне Министерство финансов сохранило и усилило контроль над железной дорогой. В российской части Маньчжурии – полосе отчуждения, была создана целостная система «сдержек и противовесов», в которой Министерству финансов отводилась роль формального руководителя дороги, Военному министерству ставились задачи по комплектованию и обеспечению железнодорожных и иных частей. Реальная власть находилась в руках управляющего дорогой (в начальный период строительства – главного инженера).

Магистраль имела важнейшее стратегическое и культурное значение. Несмотря на все просчёты, сложности и трудности, сопровождавшие сооружение КВЖД, она сыграла огромную роль в развитии Сибири, Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая.

На территории приграничной китайской провинции Хэйлунцзян большая часть исторических сооружений КВЖД (около 800) была построена в период 1901–1927 гг. Большинство строений спроектировано известными русскими архитекторами. Уже на этапе постройки дороги осуществлялось тщательное планирование станционных зданий, паровозных депо, церквей, казарм, школ, жилых домов и подсобных строений. В Харбине – узловом городе КВЖД – строения, связанные с историей дороги, включены в перечень исторических памятников государственного, провинциального и городского значения.

Железнодорожное строительство привлекло в Маньчжурию тысячи российских рабочих, инженеров, служащих, военных и купцов. В связи со строительство КВЖД на рубеже XIX–XX вв. на китайской земле появились поселения выходцев из России, послужившие в первой половине XX в. основой для формирования и развития здесь полнокровной российской диаспоры. Новые колонисты селились в разных пунктах вдоль КВЖД, формируя русские анклавы внутри Китая. Русские железнодорожники построили в Маньчжурии первые мукомольные предприятия, фабрики и заводы, лесопильни, механические мастерские и др. Пароходство на реке Сунгари также было детищем КВЖД.

С окончанием Гражданской войны в России Межсоюзный технический совет устанавливает международный контроль на КВЖД. В 1920–1924 гг. русское население Маньчжурии, включившее в себя многочисленных эмигрантов, подчинилось китайской правовой системе. Полоса отчуждения КВЖД вошла в состав Особого района Восточных провинций Китая.

С Владивостоком и Порт-Артуром . Строилась как юж. ветка Транссибирской магистрали . После окончания стр-ва КВЖД осн. грузопоток из Европы пошел не мор. путем, а по ж. д., что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В 1-й трети ХХ в. КВЖД являлась гл. транспорт. артерией Д. Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экон. рост рос. Д. Востока и Сев. Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через тер. Маньчжурии Россия получила в соотв. с рос.-кит. договором от 22 мая 1896, согласно к-рому полоса отчуждения (ок. 6 тыс. га – Харбин, 54,5 га – большие станции, ок. 33 га – разъезды; вся полоса отчуждения – 113 951 га) представляла собой концессион. территорию. 17 авг. 1896 права на стр-во КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 – Русско-Азиатский банк). Для стр-ва и эксплуатации дороги было создано Об-во КВЖД, правление к-рого находилось в С.-Петербурге, а упр-ние дороги – в Харбине. Для России на тер. концессии были созданы благоприят. тариф. и тамож. режимы, обеспечено право транзита войск, организована система упр-ния территорией по рос. образцу. В полосе отчуждения рос. подданные обладали правом экстерриториальности. В июне Россия получила концессию на стр-во юж. ветки КВЖД, к-рая должна была обеспечить выход на Ляодунский п-ов к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898 .

Изыскат. работы в Сев. Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895–97 под рук-вом А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Гл. инж. КВЖД – А.И. Югович. Стр-во осуществлено в 1897–1903: зап. ветка Маньчжурия–Харбин (1899), вост. ветка Харбин–Пограничная (1899), юж. ветка Харбин–Куаньченцзы (1901), доп. ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин–Дальний, Наньгауньлин–Порт-Артур, Дафаньшэнь–Даляньван, Дашицяо–Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность зап. и вост. линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной – 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель. На кон. 1904 в стр-во КВЖД был вложен 441 млн руб., вкл. 71,7 млн, потраченных на восстановит. работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания , см. Китайский поход ), и 11,9 млн – на создание мор. и реч. флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сент. 1905 к Японии отошел юж. уч-к дороги Куаньченцзы–Порт-Артур и Дальний, к-рый впоследствии составил самостоят. Южно-Маньчжурскую ж. д. (ЮМЖД). Россия утратила в Юж. Маньчжурии собственность на сумму 123 млн руб.

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (вкл. стоимость юж. уч-ка и покрытие пр-вом дефицита дороги). Значит. капиталовложения позволили создать развитую транспорт. и соц. инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабат. пром-ти, ускорить урбанизацию Сев. Маньчжурии, что усилило приток населения из др. р-нов Китая и из России. Согласно переписям населения, числ. русскоязыч. населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1903 – 15,5 тыс., 1913 – 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиб. густо была заселена зап. ветка, а также пригран. сел. р-ны, в т. ч. расположенный к северу от КВЖД р-н Трехречья. Революция и Гражданская война затронули полосу отчуждения КВЖД: в нояб. 1917 был образован Харбинский совет раб. и солдат. депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому пр-ву адм. А.В. Колчака; в 1920–21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В нач. 1920-х гг. кит. власти предприняли шаги по сокращению рос. влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от рос. стороны к китайской, в окт. 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В нач. 1920-х гг. трансформирована система упр-ния КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциар. учреждений, упразднены рос. модель упр-ния территорией, общественное и городское самоуправление , подданные бывш. Российской империи лишены экстерриториальности. Гражд. война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Числ. русскоязыч. населения в Сев. Маньчжурии составила ок. 200–250 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1920 – 131 тыс., в 1921 – 165 тыс., в 1922 – 155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление сов.-кит. отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сент. 1924) пр-вами предусматривали упр-ние дорогой на паритет. началах, устанавливалось равное соотношение сов. и кит. персонала. В 1925–35 числ. россиян в Сев. Маньчжурии составляла ок. 150 тыс. чел., в т. ч. в Харбине 30–35 тыс. эмигрантов, 25–27 тыс. сов. граждан, 4–7 тыс. принявших кит. гражданство. В 1929 кит. сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дип. отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (окт.–нояб. 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии . Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 дек. 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931–32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное гос-во Маньчжоу-Го . В условиях яп. оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (ок. 70 млн руб.) и выплату пособий сов. железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую ж. д. (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех сов. дип., торг. и хоз. орг-ций, действовавших на тер. Маньчжоу-Го, и вывоз в СССР 21,5 тыс. сов. железнодорожников и чл. их семей. Прибывших распределили по ж. д. Ср. Азии, европ. части СССР, Урала и Сибири. Согласно опер. приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сент. 1937 в отношении вернувшихся из Китая т. н. харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. чел., в т. ч. к расстрелу приговорены более 28 тыс. чел. Оставшиеся на тер. Маньчжоу-Го сов. граждане перешли в эмигрант. состояние, числ. рус. эмигрантов в Харбине в 1936 – 30,6 тыс.; 1944 – 34,6 тыс., в 1945 – 29,1 тыс. чел.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на сев.-востоке Китая, вернув СМЖД (к-рая по соглашению от 14 авг. 1945 поступила в совмест. упр-ние СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую ж. д. (КЧЖД), находившуюся под совмест. упр-нием. Во время Маньчжурской стратегической наступательной операции на тер. Маньчжурии органами воен. контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано ок. 10 тыс. рус. эмигрантов, к-рые были депортированы в СССР и осуждены в 1945–48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на тер. Китая, восстановили сов. гражданство, в т. ч. в Харбине 29,5 тыс. чел.

Сов.-кит. договор о дружбе 14 февр. 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февр. 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу кит. стороне. Передача дороги состоялась 31 дек. 1952, после чего дорога стала называться Харбинской ж. д. Репатриация сов. населения с тер. Сев. Маньчжурии в СССР на целинных и залежных земель освоение была осуществлена в осн. в 1954–55 и составила за эти годы более 40 тыс. чел., тогда как его выезд из остальных р-нов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Сев. Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Юж. Урала и Сибири, преим. в Красноярский кр. , Новосибирскую и Омскую обл.

Лит.: Исторический обор Китайской Восточной железной дороги, 1896–1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917–1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина ХХ в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н . С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине ХХ в. Новосибирск, 2007.

КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога

это железнодорожная магистраль, построенная умом русских инженеров и трудом русских рабочих в 1897-1903 по русско-китайскому договору 1896 года и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток.

Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка. Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.

Деньги, ходившие на КВЖД

Д В 1918 Япония ввела свои войска в район КВЖД и в 1920 пыталась завладеть ею.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД . Однако поезда во Владивосток продолжали ходить, а дорогу по-прежнему обслуживали русские рабочие и специалисты, а начальником дороги был русский инженер Борис Васильевич Остроумов.

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. Но при этом КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

Никольский собор в Харбине

Однако Чжан Цзолинь, поддерживаемый и подстрекаемый японцами, стремился прибрать КВЖД к своим загребущим рукам, ведь дорога приносила нам ежегодно десятки миллионов золотых рублей, на которые тот и стремился наложить свою мохнатую лапу. В конце концов провокации Чжан Цзолиня нам надоели, и 4 июня 1928 года наши спецслужбы взорвали его поезд на железнодорожной станции Хуангутунь. Но после гибели генералиссимуса главой Фэнтяньской клики стал его сын – 27-летний маршал Чжан Сюэлян, который, формально признав над собой власть власть нанкинского правительства Чан Кайши, продолжал проводить самостоятельную политику, и частью этой политики были планы по захвату КВЖД .

После пропагандистской кампании в прессе китайская полиция 22 декабря захватила телефонную станцию КВЖД в Харбине. 29 декабря был спущен флаг КВЖД , состоящий из китайского, пятицветного наверху и советского красного внизу. Вместо него был вывешен флаг Гоминьдана. В начале 1929 года китайские власти потребовали, чтобы распоряжения советского генерального управляющего дорогой согласовывались с китайскими советниками. 2 февраля 1929 года советская сторона предложила правительству Чжан Сюэляня в Мукдене обсудить наметившиеся разногласия. Но встреча советского генерального консула в Харбине Бориса Мельникова с Чжан Сюэляном окончилась взаимными обвинениями и ссорой.

27 мая 1929 года китайская полиция ворвалась в помещение советского генерального консульства в Харбине и захватила часть документов. Под предлогом того, что в консульстве проходила встреча работников Коминтерна, были арестованы 80 человек, в том числе 42 сотрудника консульства.

Наконец, 10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД , арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР. Это событие и считается начальной точкой конфликта. 17 июля СССР разорвал дипломатические отношения с Китаем, а 7 августа была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА).

Эскадрилья самолётов Р-1, принимавших участие в конфликте

12 октября началась Сунгарийская наступательная операция ОДВА. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей. На следующий день Лахасусу был взят. Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.

В решающую фазу война вступила 17 ноября. В тот день началась Мишаньфусская операция. Внезапно перейдя замёрзшую пограничную реку Аргунь, части Красной армии при поддержке артиллерии и авиации атаковали позиции китайской армии в районе Чжалайнора.

Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут. В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (почти весь китайский 14-й полк был перебит). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий КА при поддержке танков (о нём ) сумели сломить сопротивление противника прежде чем успели подойтизамеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских солдат были уничтожены кубанскими кавалеристами.

Одновременно советские войска перешли границу и в Приморье в районе города Мишаньфу.

К 20 ноября боевые действия завершились безусловной победой красных сил, хотя формально считается, что вооружённый конфликт, начавшийся ещё 12 октября, был окончательно урегулирован 22 декабря 1929 года. Оценки потерь сторон противоречивы. По отчётным документам, советские войска тогда потеряли убитыми 211 бойцов. Но спустя 60 лет – тоже по документам – установили, что погибших было не меньше 281. Раненых официально насчитали 729, но позже выяснилось: через госпитали Дальнего Востока тогда прошло больше 1400 раненых. Без вести пропавших оказалось 32. Потери китайцев много выше: только пленных взяли чуть не 10 тысяч, а убитых перестали считать, когда цифра дошла до двух тысяч.

22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами. В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го , создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой. 19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го , которые вел Генеральный консул СССР в Харбине Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го , дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая .
В ходе 20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под наш контроль СССР.
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем, безвозмездно передававшимися Китаю, и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю руссская история КВЖД была завершена.

Смотрите

) [в 1935-1945 годах Се-ве-ро-Мань-чжур-ская железная дорога, в 1945-1952 годах Ки-тай-ская Чан-чунь-ская железная дорога (КЧЖД), за-тем - Хар-бин-ская железная дорога].

Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии - 950 км). Сооружена в 1897-1903 годах акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русский-Китайским банком (был под контролем российского Министерства финансов). Правление общества находилось в Санкт-Петербурге, управление КВЖД - в г. Харбин. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Вит-те .

Строительство дороги формально - в целях обеспечения союзнических обязательств - было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 года. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896 год). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью российской Транс-си-бир-ской ма-ги-ст-ра-ли , по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Южная линия связывала станцию Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь) с городами Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), которые находились в Квантунской области.

Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие - за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 году - площадь 114 тысяч га, в том числе г. Харбин - 12 тысяч га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии КВЖД осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания ихэтуань (1901 год) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 году - 500 офицеров и 25 тысяч солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД (в 1903-1920 годах - Д. Л. Хорват).

На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший - Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Ар-тур , Цзя-му-сы, Фуц-зинь. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.

Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение дороги явилось одной из причин рус-ско-япон-ской вой-ны 1904-1905 годов. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 года Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).