Ирина гуськова

Отречение на колесах

Одной из реликвий, связанной с событиями Февральской революции, был вагон-салон царского поезда. 2 марта (по старому стилю) 1917 года в нем, стоявшем у перрона псковского вокзала, Николай II подписал отречение от престола.

До Великой Отечественной войны царский вагон был музейным экспонатом в Петергофе. ФОТО из коллекции ГМЗ «Петергоф»

Фактически в 1915 - 1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. Это был настоящий «дворец на колесах». Семивагонный состав был построен в 1896 году на Александровском механическом заводе. Все вагоны имели одинаковый наружный вид. Окраска - темно-синяя с тонкой золотой окантовкой. В начале ХХ века из соображений безопасности был построен второй экземпляр Императорского поезда - его точная копия.

Приезжая на фронт в Ставку, император оставался жить в своем поезде, снабженном телефонной и телеграфной связью.

Начальник канцелярии А. А. Мосолов в своих мемуарах подробно вспоминал о первой своей поездке в царском поезде: «Для путешествий своих царь располагал двумя поездами. По внешнему виду их нельзя было отличить один от другого... Их Величества ехали в одном из поездов, второй служил... для камуфляжа. В течение всего путешествия государь работал в своем вагоне. Поезд останавливался на больших станциях... Губернаторы получали приглашение сесть в вагон и следовать до границы их губернии... они делали свои доклады в пути; если надо было переночевать, им отводилось купе в свитском вагоне».

После отречения царя от престола в вагоне, где это произошло, была сделана фотография участников исторического события. Она запечатлела во всех деталях и обстановку.

Дальнейшая судьба роскошных императорских вагонов была весьма примечательна. После революции из них был сформирован знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Льва Троцкого, который был не прочь примерить на себя царскую роскошь...

В 1929 году два вагона из поезда Николая II (опочивальня с кабинетом царя и салон-столовая) были переданы народным комиссариатом путей сообщения в петергофский музей. Их установили в парке «Александрия» недалеко от дворца «Коттедж». Убранство этих вагонов к тому времени сохранилось практически полностью и при их музеефикации было лишь немного дополнено некоторыми вещами из Нижней дачи, которую особенно любила семья Николая II.

Около вагонов соорудили платформу и построили два деревянных помещения, в которых развернули музей «Империалистическая война и падение самодержавия».

В 1941 году царские вагоны не смогли эвакуировать, и во время боевых действий они сильно пострадали: были сожжены и разграблены. Остовы вагонов простояли до середины 1950-х годов: после войны, видимо, не видя мемориальной ценности в царском «имуществе», их не стали восстанавливать. Сегодня в России не сохранилось ни одного из подлинных вагонов императорских поездов. А в соседней Финляндии в Музее железнодорожного транспорта в городе Хювинкяя экспонируются три царских вагона.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook

Комментарии

Самое читаемое

Трагедия о коварном сборщике податей оказалась «смесью чуши с галиматьей, помноженных на ахинею»

Сделать этот вроде бы простой шаг в направлении общественного благоустройства было не так легко.

Известный советский педагог начинал свою учительскую карьеру с того, что служил репетитором в Диканьке - имении Кочубеев на Полтавщине.

По этому рисунку Доминико Трезини был создан первый ангел, сгоревший при пожаре в 1756 году.

Покорить город на Неве великому артисту удалось не с первого раза.

История императорских поездов России

В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 г Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Существуют разные мнения, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе, но это маловероятно; другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В более поздних периодических изданиях имеются утверждения, что Николай I всегда ездил в таких купе и в рядовых поездах, следовавших по расписанию. Возможно, так и было в первый период после открытия дороги, но документально установлено, что позже император с семьей и свитой ездил только в «экстренных поездах» (императорских вагонов и поездов тогда еще не было). Великие же князья и их дети совершали поездки в «обыкновенных поездах», но с соблюдением специальных мер предосторожности.

В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.

Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850-1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.

Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.

Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.

Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.

На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.

В период царствования Александра II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург – Варшава (1862 г.), Москва – Рязань (1864 г.), Риго-Орловская (1866-1868 гг.), Москва – Курск (1868 г.) и ряд других. Стали расширяться и царские путешествия по железным дорогам, возросла их продолжительность, что требовало повышения комфорта. Кроме того, сыграло роль и подражание западным монархам, имевшим свои поезда.

4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.

Поскольку в 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, то в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 году во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121788 руб. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К 0 » приобретены еще четыре новых вагона (51620 руб.). В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до -20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15°C, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58%). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5°C.

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К 0 » оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц».

Интерьер был действительно царский: так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Несмотря на то, что в это время ватерклозеты (туалеты) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320905 руб.

К 1880-м годам сеть железных дорог России существенно расширилась. К этому времени императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 года высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

Таким образом, в октябре 1888 года первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Для постройки Императорских поездов был образован особый Высочайше учрежденный Строительный Комитет, при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции Императорских поездов.

В ноябре 1889 года было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. На Александровском заводе постройка семивагонного состава поезда была окончена к февралю 1896 года. Однако при первых же поездках выяснилось, что семи вагонов недостаточно. В результате два вагона были построены уже в мастерских С.-Петербурго–Варшавской железной дороги, а третий был восстановлен после вышеупомянутого крушения.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм.

Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 году установили специальный вагоноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом:

В первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом.

Второй вагон – багажный.

Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги.

В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон , также на 6 купе, – дамский. Два купе великокняжеских. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок.

Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими.

Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне была устроена гардеробная, и находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был размещен паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя.

В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные.

В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь.

Средний вес вагона составлял около 40 тонн, то есть с давлением тележки на рельсы в 20 тонн, но были вагоны, например, Опочивальня, у которых давление тележки доходило до 23,3 тонн.

Длина вагонов между наружными кромками буферных брусьев 18 м, вагонов Опочивальня и Детский – 19,6 м, высота вагона внутри 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузова – деревянные: как обрешетка, так и рама со швеллерами.

Тележки использовались с металлической рамой; двухосные, снабженные тройной системой рессор: эллиптических экипажного типа, буксовых листовых и буксовых специальных. Скаты усиленные.

Вагоны соединялись между собой стяжками Уленгута, а для удобства прохода из одного вагона в другой имелись межвагонные переходы с кожаными мехами – гармониками.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн.

Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт работали от динамо-машины и аккумуляторов; на случай порчи машины в вагоне-кухне была аккумуляторная батарея, обеспечивавшая освещение всего поезда в течение 3 часов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари.

Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске собственной системы с приемной раковиной на общей коробке телефона, привернутой к стене. Позже их заменили телефонами Эриксона с говорной и слуховой раковинами на одном переносном штативе.

Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера заднего паровоза.

Отопление поезда – паровое, местное, небольшими котлами, установленными в 7 вагонах; вагон без собственного котла топился от котла соседнего вагона.

Тормоза – Вестингауза, Гарди и ручные; нажатие колодок двухстороннее, причем тормозилась каждая ось.

Для подачи сигнала на паровозе имелась электрическая сигнализация, которой при следовании поезда на автоматических тормозах пользовались для регулирования скорости хода поезда, а при употреблении ручных тормозов назначение её – то же, что и сигнальной веревки – немедленная остановка поезда.

Все вагоны поезда имели одинаковый наружный вид. Окраска вагонов – темно-синяя с тонкой золотой отводкой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Последний слой лака слегка зашлифовывался для смягчения слишком сильного глянца.

Крыша для защиты от нагревания была выкрашена в светло-серый цвет. Тележки – черного цвета с золотой отводкой по контурным линиям. Колеса выкрашивались по правилам Общего Соглашения.

Надписей на вагонах не было, однако каждый вагон имел свою литеру, обозначавших назначение вагона, напр., Сл. – Служебный, Д. – Детский и т. д.

Их Императорские Величества занимали вагон – Опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам - отделения для камердинера Его Величества и камер-фрау Её Величества.

Отделка вагона отличалась простотой и строгостью стиля всех деталей.

Опочивальня Императора

Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-оливкового цвета в стяжку, а потолок – досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в 3 слоя был покрыт однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком, служащий ночью постелью, отделяется от двери стеклянной ширмой с занавеской; меблировка состояла из письменного стола, 3 кресел, шкафа и этажерки для бумаг; дверь рядом со столом вела в уборную, где был поставлен умывальник; отделка уборной - китайской циновкой. Бронза – золоченая.

Кабинет освещался 5 электрическими лампочками по 10 свечей. Вентиляция осуществлялась 2 вентиляторами системы Коршунова. Для остановки поезда у изголовья дивана имелась ручка от стоп-кранов автоматических тормозов. Рядом с уборной – помещение камердинера, там же размещались необходимые вещи.

Помещение ванной было отделано водоотталкивающей циновкой. Сама ванна изготовлена в Париже из биметалла, внешняя сторона её изготавливалась из листов меди, а другая, обращенная внутрь ванны – из серебра. Над ванной был установлен душ.

Апартамент Её Величества был устроен почти также, как и кабинет Его Величества, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели применен английский кретон бледно-зеленого цвета.

Опочивальня Императрицы

Сзади Опочивальни был вагон Салон-столовая.

На стенах – кенкеты, часы, барометр и порт-букеты; кроме того над зеркалом, между дверями в столовую, поставлены манометр и вакуметр от тормозных цилиндров Вестингауза и Гарди.

Элементы декора вагона-столовой

Дерево для отделки применено красное с вставками из американского ореха. Двери, столы, оконные карнизы инкрустированы.

Столовая отделана в стиле английского ренессанса; характер её довольно строгий и очень простой: стены обиты тисненой французской кожей, валиками, коричневого цвета, панель – шагреневой кожей, валиками; мебель обита гладко также шагреневой кожей; обеденный стол по желанию разбирался на 3 отдельных ломберных стола, со стороны салона имелся буфетный шкаф с откидной доской для сервировки закуски.

Освещался салон и столовая – каждый 16-ю десятисвечными лампами

Перед Опочивальней ставился Детский вагон.

Основными отделениями вагона являлись помещения Их Императорских Высочеств великих княжон Ольги и Татьяны Николаевны.

В обоих этих купе обивка стен гладкая, английским кретоном – цветами по белому полю; дерево - буковое.

В том же вагоне размещались 2 фрейлины; отделения их были устроены по общему типу помещений лиц свиты.

В Великокняжеском было 3 великокняжеских отделения, одно камердинерское купе и купе для камер-фрау.

1-е Великокняжеское отделение было отделано в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями; стены и мебель обиты кожей темно-зеленого цвета в стяжку; потолок затянут зеленоватой, шелковой материей с выдержанными в стиле лавровыми венками; такие же венки повторялись и в рисунке ковра, густого красно-коричневого тона.

Вообще характер отделки был очень богатый, но спокойный и строго-выдержанный.

Убранство 2-го отделения, состоящего из 2-х разъединенных складной перегородкой частей, было выполнено в более светлых тонах; стены отделаны шелковой материей, с цветным рисунком; деревянная отделка стен была из красного бука и карельской березы; в мебели преобладал клен с инкрустациями из грушевого дерева.

По желанию при некоторых поездках, это отделение из 2-х спальных половин превращалось в салон.

3-е Великокняжеское отделение для меньшей гулкости было также отделано до верха стежкой; общий тон отделки – соединение лилового с бледно-желтоватым; для панели применена шелковая рогожка лилового цвета; для стен – материя брокарт с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону и, наконец, плюш для бордюров мебели; обивка стен сделана той же материей брокарт.

В деревянной отделке стен преобладал бук и клен, а для мебели взят клен также с инкрустациями грушевого дерева.

Кровать, так же как и в кабинете Её Величества в новом вагоне, была устроена в виде гамака и от двери отделялась деревянной ширмой.

У изголовья гамака размещался небольшой откидной стол и переносная электрическая лампа, которая также могла быть повешена на стену; у окна поставлен туалетный стол с зеркалом; в простенках между окон – письменный стол с опускной доской; кресло, табуретка и стул дополняли меблировку этого отделения.

Свитский вагон состоял из 4 мужских и 2 дамских отделений и купе для женской прислуги.

Устройство этих отделений сходно с устройством фрейлинского помещения в Детском вагоне и отличалось, главным образом, лишь выбором материи для обивки стен и мебели: в мужских отделениях диван, стул и панель стен обиты кожей темно-зеленого цвета, а верхняя часть стен «котлин» серовато-зеленого цвета с тканым рисунком блестящего шелка; в дамских отделка выдержана в тоне vieil or (тусклое золото), кожа заменена атласом.

Служебный вагон состоял из салонного отделения и шести купе.

Устройство этих купе сделано по образцу мужских свитских. Салон предназначался для помещения дежурных лиц из администрации поезда, а также агентов администрации дороги следования и чинов жандармского управления.

На стене помещались контрольные приборы: показатель скорости поезда, два манометра от главного воздухопровода и тормозного цилиндра тормоза Вестингауза, вакуумметры от тех же частей тормоза Гарди, часы, повторительный звонок от электрической сигнализации на паровоз и кнопка для подачи туда сигнала; барометр и термометры – внутренний и наружный – дополняли эту коллекцию.

На стене имелась карта железных дорог России. Тут же был телефон для связи с отделением Инженера вагонов в вагоне-Мастерской и с Багажным вагоном. В конце вагона был устроен небольшой чайный буфет.

Вагон-Мастерская был целиком предназначен для помещения технического персонала поезда и электрической станции для его освещения.

Отделение Инженера вагонов было снабжено двумя диванами, раздвижным столом, телефоном и всеми контрольными приборами, что и в салоне Служебного вагона с добавлением вольтметра, а также двумя шкафами и полками для хранения поездных журналов.

Для отдыха сменившихся с дежурства лиц технической и внутренней бригады поезда были устроены три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно малое на три человека.

Лавки для спанья были расположены в три яруса: нижняя и верхняя укреплены неподвижно, средняя – опускная на шарнирах, что давало возможность свободно сидеть днем на нижней лавке.

Лавки были изготовлены из тикового полированного дерева и покрыты съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Верхнее платье и личный багаж мастеровых помещался в коридоре. Для питания бригады поезда имелась небольшая отдельная кухня с плитой, достаточная для приготовления пищи на 30-35 человек низших служащих, сопровождающих поезд от дороги-собственницы.

Котел электрической станции для удобства набора воды из бака тендера помещался в конце вагона, обращенном к паровозу.

Стены были окрашены светлой масляной краской по предварительно наклеенному на них полотну; пол около котла обит железом; верхние окна в световом фонаре для лучшей вентиляции помещения сделаны открывающимися.

Уголь для отопления ссыпался в ларь сбоку котла; тут же имелся небольшой верстак с тисками для необходимого в пути мелкого ремонта.

Динамо-машины устанавливались на дополнительных лежнях, расположенных поперек вагона, и были огорожены перилами.

Пол помещения обит линолеумом; стены окрашены масляной краской. На стене два шкафа для хранения запасных ламп, предохранителей и других принадлежностей электрического освещения.

Вагон - Кухня.

Почти весь вагон был отведен под кулинарную часть, но были устроены два отделения: одно – двойное, другое – в один диван, для помещения гоф-фурьера, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона 2-го класса для Дворцовой прислуги.

В центре вагона отделение с плитой, которая расположена у одной из продольных стен. У другой стены располагался пирожный шкаф. Напротив плиты был установлен длинный буковый стол для готовки, под ним лежал запас дров. Вода хранилась в баке, сделанном из луженой меди, облитой цинком, и установленном в деревянную емкость. В углу кухни установлена раковина с проведенной к ней водой.

По стенам расположены шкафы, полки и крючки для помещения посуды. Для вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделаны откидными, на пружинах. Стены выкрашены под светлый дуб масляной краской; пол обит линолеумом, а около очагов еще и железом.

Плита и пирожный шкаф сделаны все из железа и чугуна с заполнением промежутков у наружной обшивки песком.

На конце вагона со стороны столовой помещается буфетное отделение для приготовления закуски и запаса очередной посуды.

По другую сторону кухни находилось, так называемое, холодное отделение; оно по всем свободным стенам уставлено ледниками в виде ящиков с крышками; здесь сохранялись все запасы дворцовой кухни. Дверь в отделение с плитой снабжена автоматическим замком.

За неимением в поезде другого более подходящего места пришлось поместить в этом отделении батарею аккумуляторов электрического освещения.

Вагоны Багаж и 2-й класс для дворцовой прислуги отделаны также, как и жилые помещения в вагоне Кухня – по типу пассажирских вагонов 2 класса: верх стен покрыт клеенкой, а низ и сидения обиты серым сукном.

В багажном вагоне стоял аппарат Графтио для записи хода и простоя поезда.

По стенам коридора установлены гидропульт, носилки и факелы на случай каких-либо происшествий в пути.

В вагоне II класса, кроме отделений для Дворцовой прислуги, имелось служебное помещение для фельдшера и десятника поезда, непосредственно наблюдающего за железнодорожной прислугой поезда. Одна стена этого отделения занята большим шкафом, в котором хранится запас постельного белья на весь поезд; под диваном – ящик с полным запасом наиболее употребительных и нужных в пути медикаментов.

Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году, на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году, состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» из 16 трехосных вагонов.

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково.

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов.

Особенно часто Императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом, с одной стороны – свитский, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Приезжая на фронт в Ставку, Государь оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми.

Фактически в 1915–1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. В состав этого поезда входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

После отречения Николая II в марте 1917 года его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д.Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 году для состава Николая II.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.

По материалам изданий: Зимин И. Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.; Ж.-д. трансп. – 2000. - № 8. – С. 68-73: ил. Императорские поезда. Б.В. ЯНУШ, сотрудник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета , 9 ноября 2002 года № 87 (9409) Ю. Новосельский; Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С.27-29. К. И. Плужников Императорский поезд; Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. : [альбом] / МПС; сост. П. Малевинский. - СПб. ; М. : Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : ил., фото, планы, л. черт.

При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось внимание, так же они традиционно занимали важное место в повседневной жизни двора. Поскольку русские цари веками ездили верхом, в каретах и санях, то для их обслуживания при дворе существовала Придворная конюшенная контора.

Необходимо подчеркнуть, что российские монархи были довольно мобильны. В российскую историю вошла знаменитая поездка императрицы Екатерины II в Крым. Императрицу сопровождал огромный штат слуг и придворных. Кроме того, в этой «акции» ее сопровождал и дипломатический корпус, годами спокойно живший в Санкт-Петербурге. Безусловно, что столь масштабная поездка потребовала громадных усилий Придворной конюшенной части. Во время путешествия в Крым в 1787 г. кортеж императрицы Екатерины II состоял из 14 карет и 124 саней, на каждой станции для подмены его ожидали 560 лошадей. Карета Екатерины II, по свидетельствам очевидцев, представляла собой целый вагон, состояла из нескольких отсеков (кабинета, гостиной на восемь человек, игорного зала, маленькой библиотеки) и была снабжена всеми возможными в то время удобствами. В движение эта передвижная «усадьба» приводилась силами тридцати лошадей и обладала завидной плавностью хода. К концу XVIII в. экипажами пользовались представители всех слоев привилегированного общества, и, по мнению самой Екатерины II, «излишество в экипажах превзошло пределы умеренности». Поэтому в 1779 г. издается специальный указ, строго регламентировавший вид экипажа и форму выезда для различных классов населения.

Карета-купе Екатерины II. 1793–1795 гг.

Очень редко бывали случаи, когда дворцовые экипажи использовались для спасения жизни членов императорской семьи. Так, 14 декабря 1825 г. после первой неудачной атаки Конной гвардии на каре мятежников, выстроившихся на Сенатской площади, Николай I отправил своего личного друга полковника В.Ф. Адлерберга к шталмейстеру В.В. Долгорукому с целью «приготовить загородные экипажи для матушки и жены», чтобы «в крайности выпроводить их под прикрытием кавалергардов в Царское Село» 296 .

Примеров «транспортной» мобильности русских монархов множество. Так, Николай I, отличавшийся необычайной выносливостью, выдерживал длительные переезды на лошадях. Из Красносельских лагерей он верхом ездил в Александрию обедать за 12 верст и потом возвращался обратно в лагеря. Его преемники также отличались высокой мобильностью.

Для обслуживания нужд монархов и их многочисленного окружения средствами передвижения во второй четверти XVIII в. была образована Придворная конюшенная контора 297 , к началу XX в. она называлась «Придворная конюшенная часть».

В ведение Придворной конюшенной части входила покупка лошадей, как в России, так и за границей, лечение лошадей в Казенном конском лазарете; дела о лошадях, подводимых или подаренных императору знатными иностранными особами; дела о павших лошадях и постановка над ними памятников; обеспечение лошадей фуражом; продажа разного рода экипажей, карет, колясок, фаэтонов, ландо, пролеток, шарабанов и пр.; изготовление упряжи для экипажей; покупка в России и за границей экипажей и упряжи; управление государственными конными заводами; заведование Конюшенным госпиталем; Конским лазаретом и Конюшенной церковью. Другими словами, к концу XIX в. в Министерстве Императорского двора действовала мощная структура, руководители которой прочно сидели на своих местах и весьма ревниво относились к возможности появления при Императорском дворе «альтернативных» видов транспорта.

Каждый из российских императоров имел «своего» лейб-кучера, а у Николая II появился и «свой» шофер. Все они жили при императорской резиденции, поскольку их услуги требовались монархам практически ежедневно.

Проявились и нюансы, связанные с личностными особенностями российских самодержцев. Так, Николай I, следуя заветам отца, практически не пользовался закрытыми каретами. Любил он и скорую, лихую езду, проезжая колоссальное число верст с инспекторскими проверками по всей стране. В поездках его коляской или санями управлял его личный кучер. Однако после того как в 1836 г. (по дороге из Пензы в Тамбов, в 14 верстах от небольшого городка Чембар на спуске с горы против деревни Шалолетки) ямщик не сдержал лошадей и вывернул царя из коляски, Николай I стал пользоваться местными ямщиками при езде по незнакомой дороге.

Примечательно, что в духовном завещании, составленном в 1844 г., Николай Павлович счел необходимым помянуть и своего кучера Якова, хотя тот и служил по другому ведомству и к комнатной прислуге царя не относился: «Ст. 12. Желаю, чтоб всей Моей комнатной прислуге, верно и усердно Мне служившей, обращены были их содержания в пансионы. К сей же прислуге причитаю лейб-рейнкнехтов и кучера моего Якова» 298 .

Император Николай I в санях. Н.Е. Сверчков

У Александра II на протяжении всего его царствования лейб-кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то действовала традиционная система связи «царь – кучер». К правой руке кучера был привязан шнур, за который тянул царь, если требовалось остановить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террористом, разрушила заднюю стенку кареты царя, «ходовая часть» не была повреждена. Поэтому сохранялась полная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и собирался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почувствовал, что тот не собирается выполнять его приказ «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась» 299 .

Карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сегодняшнего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде эту карету подарил Александру II Наполеон III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Эта карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Но эта карета находилась в употреблении только с 1879 г., и изготовили ее русские мастера в мастерской И. Брейтингама, а, как известно, Наполеон III потерял власть в 1870 г. В действительности блиндирование отсутствовало, а в целях защиты императора колеса всех зимних экипажей царя обтягивались «толстым слоем гуттаперчи». Это делалось в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ».

Император Александр II в санях случайного «ваньки»

Полуразрушенная взрывом бомбы карета Александра II

В результате взрыва задняя стенка кареты, хотя и получила повреждение, но ни кузов спереди и с боков, прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры – четыре продольные и одна поперечная, – ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.

Александр III также имел «своих» кучеров и «свою» систему связи с ними. Когда ему требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку» 300 .

Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не позволялось совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций, кроме Петергофа. Этот прецедент узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г. 301

Однако следует отметить, что при всем традиционализме Императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме этого, весьма важный фактор – скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при Императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому за техническими новинками в области передвижения следили очень внимательно.

Путешествия в императорской семье, как правило, связывались либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий обусловливались возможностями и особенностями средств транспорта.

Один из главных маршрутов – поездки российских монархов и членов их семей в Европу. Эти поездки с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с германскими карликовыми дворами, поскольку почти все российские императрицы – немки по рождению.

Император Александр II с императрицей Марией Александровной

Свита русских императоров была огромной для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Как писал один из современников, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную Императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург» 302 .

Примечательно, что все российские императрицы годами финансировали свою европейскую родню в той или иной форме. Так, Мария Александровна ежегодно высылала в Дармштадт по 20 ООО руб. «на известные императрице нужды». Содержала двор своих родителей и императрица Мария Федоровна 303 .

Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия унаследовала со времен Петра I. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах на лошадях. Это было тяжело физически и долго по меркам постепенно ускорявшегося темпа жизни. Однако постепенно в России развивалась своя железнодорожная сеть, которую в 1860-х гг. соединили с европейскими железнодорожными линиями.

Железная дорога

Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. открыли Царскосельскую железную дорогу. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. Царь находился в своем экипаже, установленном на открытой грузовой платформе.

Поезд Царскосельской железной дороги. 1837 г.

Можно сказать, что этот экипаж, установленный на железнодорожной платформе, стал символом Николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I, в 1851 г., завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги закупались паровозы и вагоны. По распоряжению Николая I в Англии закупили первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже дополнительно приобрели еще 72 пассажирских и 580 товарных английских вагонов. Столь масштабные закупки свидетельствуют, что развитие железнодорожного транспорта находилось в числе главных задач для руководства страны.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов уже была российского производства, их построили в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе 304 .

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, и он покоился на двух четырехосных тележках, что ново и необычно даже для начала XX в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна сверху увенчивались золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора 305 .

Императорский поезд. Великокняжеское отделение

Императорский поезд. Опочивальня императора

Императорский поезд. Опочивальня императрицы

Эти вагоны впервые применили для сановных пассажиров в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально использовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ погрузили двух лошадей императора и 8 городских экипажей. На другие платформы – экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в царском составе ехала императрица Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали Главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А.П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы» 306 . Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником» 307 . Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.

При Александре II в 1860-х гг. в России началось быстрое развитие сети железных дорог. Для императорской семьи это важно, поскольку для императрицы Марии Александровны в Крыму приобрели имение Ливадия, куда императорская семья ежегодно стала выезжать на отдых.

Следует напомнить, что первая поездка в Крым предприняла еще Екатерина II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется» 308 . Впоследствии архитектор А.И. Штакеншнейдер построил там дворец, отошедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына великого князя Константина Николаевича.

Распределение мест в императорском поезде во время высочайшего путешествия из Копенгагена в Ливадию 1891 г.

Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее старались спланировать как можно более «спокойный» маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом: на лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней 309 .

Поскольку в 1870-х гг. у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции разместили заказ, на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах 310 . Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121 788 руб. 311 Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К 0 » приобретены еще четыре новых вагона (51 620 руб.) 312 . В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами 313 . Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава 314 . Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до-20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15 °C г, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающегов вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5 °C. 315

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К 0 » оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц» 316 .

Интерьер действительно царский, так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра 317 . Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах» 318 .

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. Это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под днищем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиденья на диване неудобны), но их немедленно ликвидировали 319 . После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320 905 руб.

К 1880-м гг. сеть железных дорог России существенно расширилась. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы вся царская семья (6 чел.), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, а лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из них описан С.Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила» 320 . На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши 321 . По материалам проведенного следствия установили, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.

В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А.Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи, так как находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них наряду с роскошью и удобствами для путешествующих должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Царский поезд в Дании (г. Стриб). Фото 1887 г.

Для того чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, за границу командировали одного из железнодорожных инженеров для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, способных выполнить подобный заказ. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, желающих изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения всех претендентов отвергли. В ноябре 1889 г. принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон, также на 6 купе, – дамский. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе запланировали для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем обурдовали две отдельные опочивальни для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне устроили гардеробную, находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем разместили паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя. В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные. В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. Впервые электрическое освещение опробовали в царском поезде осенью 1902 г. во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари. Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть.

Отопление вагонов – паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время предусмотривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, попадал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах составляла в 72 см, в остальных – 70 см. Полы покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе для облегчения общего веса вагонов не превышала 3 см.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовались разнообразные виды дерева, их закупали в Лондоне. В ходе строительства и отделки использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом в несколько слоев окрашивались в синий цвет. Снаружи над верхней частью окон прикрепили бронзовые, золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. «Гармошки» переходов между вагонами сшили из черной кожи. Поскольку требовалось уменьшить вес состава, то никакой брони на вагонах не устанавливалось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это было неудобно для высокопоставленных пассажиров, для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный ваго-ноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Первая пробная поездка царского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно. Первыми опробовали поезд молодожены – великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого пробного прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.

Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития смертельной болезни диктовали совсем иной ход событий, и император, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Николай II. Он достаточно много ездил и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плавный. В результате сравнительных ходовых испытаний произвели смену тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей вагон-опочивальня «набегал» 72 957 верст, а великокняжеский – 71 816 верст.

Николай II в окне собственного поезда. Фото 1917 г.

Особенно активно использовался царский состав поле того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде в салон-вагоне он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.

Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16 322 .

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х гг. началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 г. 323

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х гг. при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

До нас дошли описания мемуаристами Императорского поезда. Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств. Во втором вагоне находились кухня и помещения для метрдотеля и поваров. Третий вагон представлял собой столовую красного дерева; треть этого вагона отведена была под гостиную с тяжелыми драпировками и мебелью, обитою бархатным штофом; там же стояло пианино. Четвертый вагон пересекался во всю ширину коридором и был предназначен для Их Величеств. Первое купе представляло собой гостиную Государыни серо-лиловых тонов. Если Императрицы не было в поезде, купе это закрывалось на ключ. В пятом вагоне находилась детская: драпировки были из светлого кретона, а мебель – белая. Фрейлины помещались в этом же вагоне. Шестой вагон отводился свите. Он был разделен на 9 купе, из которых одно – двойное посередине вагона, предназначалось для министра Двора. Наши купе были много просторнее, чем в международных спальных вагонах. Комфорт был обеспечен, конечно, полностью. На каждой двери была рамка для помещения визитной карточки. Одно купе всегда было свободным: в него помещали лиц, представлявшихся Их Величествам в пути и почему-то оставляемых в поезде. Седьмой вагон предназначался для багажа, а в восьмом находились инспектор Высочайших поездов, комендант поезда, прислуга свиты, доктор и аптека. Вагоны освещались электричеством, обогревались паровым отоплением, в каждом купе был телефон. У изголовья дивана находилась ручка стоп-крана. В тамбуре вагона круглосуточно дежурил кондуктор. Внутренняя отделка вагонов выполнялась ведущими специалистами фирм Г.Г. Бюхтгера, Н.Ф. Свирского и др.».

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов. Эти маршруты, как правило, были постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу осуществлялись из года в год.

Особенно часто императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Флигель-адъютант полковник А.А. Мордвинов вспоминал, что Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом – свитский, с одной стороны, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Когда царь приезжал на фронт в Ставку, то он оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми. Фактически в 1915–1917 гг. императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора.

Царский поезд, в котором Николай II подписал отречение от престола. Экспозиция Петергофского музея 1930-х гг.

После отречения Николая II в марте 1917 г. его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д. Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 г. для состава Николая II.

С конца 1920-х гг. и до второй половины 1930-х гг. в Петергофе в парке Александрия, в рамках выставки, посвященной быту императорской семьи, представили 2 вагона с экспозицией, рассказывающей об отречении Николая II. В эту пару входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 г. Николай II подписал свое отречение.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть утрачена в огне Гражданской войны.

Уцелевшие вагоны погибли в 1941 г., и сегодня на территории РФ не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов. Однако у наших соседей, в Музее железнодорожного транспорта Суоми, экспонируются три вагона из одного императорского состава. Некоторые мемориальные вещи, находившиеся в царских вагонах, сохранились в фондах Петергофского музея-заповедника 324 .

«Собственный Его Императорского Величества гараж» 1905–1918 гг

Автомобили появились в повседневной жизни царской семьи благодаря князю Владимиру Николаевичу Орлову 325 , тот в 1903 г. впервые пригнал в Александровский дворец Царского Села свою машину. Для царя первое знакомство с подобными техническими новинками началось еще летом 1895 г., когда в Петергофе ему показали «паровой велосипед» – французский паровой мотоцикл фирмы «Millet», выпущенный в 1893 г.

Автомобиль системы «Серполле». 1888 г.

Крым. Охотничий домик.

Справа от императора В.Н. Орлов – первый шофер Николая II

В начале XX в. автомобили быстро входили в повседневную жизнь состоятельных людей России. Так, Николай II записал в дневнике 12 мая 1904 г.: «В среду, к обеду приезжал в Царское Село Миша 326 из лагеря 327 на автомобиле». В этой фразе царь впервые использовал термин «автомобиль», до этого, как правило, он употреблял термин «мотор». В дневниках Николая II встречается еще один термин – «помоторили». Из окружения Николая II первыми в 1901–1902 гг. приобрели автомобили министр Императорского двора барон В.Б. Фредерике и великий князь Дмитрий Константинович. Это были французские автомобили системы «Серполле». Во время поездок царской семьи в Германию начались регулярные прогулки по пригородам Наугейма на автомобиле брата императрицы Гессенского герцога Эрнеста.

Российские монархи начали совершать регулярные поездки на автомобилях только с 1905 г. Николай II поначалу настороженно воспринял новую технику, но после пробной поездки усадил в автомобиль и императрицу Александру Федоровну. Новинка настолько понравилась царю, что он совершал поездки на автомобиле практически каждый день. Князь Орлов, опасаясь подвергать жизнь царя опасности, фактически превратился в его шофера. Он записал весной 1905 г.: «Государь полюбил автомобиль и решил приобрести себе тоже несколько штук» 328 . Аристократический бомонд Петербурга немедленно отреагировал на эту новость слухами. Так, близкая ко Двору А.В. Богданович записала в дневнике 16 августа 1906 г.: «Фаворит же теперь кн. Орлов, который ежедневно катает царскую чету в своем автомобиле. Это единственное теперь их увлечение и развлечение» 329 .

Это действительно большое увлечение даже стало объектом семейных шуток. В туалете (WC) Николая II в Александровском дворце Царского Села на стене висела карикатура на царя, на которой он изображен сидящим в автомобиле «Bianco Т» 330 .

Вопрос о приобретении автомобилей согласовывался с министром Императорского двора В.Б. Фредериксом. Отвечал за приобретение автомобилей для царского гаража флигель-адъютант, князь Владимир Николаевич Орлов, с 1906 по 1915 г. он являлся начальником Военно-походной канцелярии императора Николая II.

Первые автомобили, закупленные Орловым, появились в Александровском дворце Царского Села в конце 1905 г., то были французские и немецкие автомобили. Во Франции приобрели представительский лимузин (фаэтон) фирмы «Delaunnay-Belleville». Его использовали для коротких поездок по пригородам и Петербургу. Для дальних поездок купили несколько быстроходных автомобилей фирмы «Mercedes» модификации «16–40». Если автомобиль «Delaunnay-Belleville» поражал роскошью, то автомобили «Mercedes» уже тогда считались одними из самых быстроходных. В 1904 г. туристическая модификация «Mercedes» могла держать скорость в 85 миль в час. Именно эти машины положили начало автомобильному парку Императорского гаража.

После того как появились первые автомобили, парк которых постоянно увеличивался, возникла необходимость решить кадровые проблемы. Князь В.Н. Орлов выступил инициатором открытия Императорской школы шоферов. Он же подобрал личного шофера Николаю II. Им стал француз с безупречными рекомендациями – 25-летний Адольф Кегресс. Некоторое время В.Н. Орлов постоянно ездил с новым шофером, проверяя его.

«Delaunnay-Belleville». На радиаторе – свастика, символ императрицы Александры Федоровны. Фото 1915 г.

«В виде опыта» Императорские гаражи создали в Царском Селе и Петергофе в 1905 г. В 1906 г. он приобрел официальный статус. К концу 1906 г. в гаражах стояло уже шесть автомобилей, которые обошлись казне в 100 000 руб. С этого времени затраты на оборудование гаражей и закупку автомобилей постоянно росли. В 1906 г. царь потратил на гаражи 77 277 руб., в 1908 г. – 69 700 руб, в 1909 г. – 65 000 руб., в 1910 г. – 33 000 руб. Самые значительные затраты пришлись на 1911 г., когда истратили 96 681 руб. К 1911–1912 гг. сумма затрат стабилизировалась на уровне 58 600 руб. Таким образом, по самым скромным подсчетам, с 1905 по 1912 г. на приобретение автомобилей и оборудование императорских гаражей Министерство Императорского двора потратило около 550 ООО руб. На эти средства приобретались не только автомобили, но и строились новые помещения для Императорского гаража. Гаражи появились не только в Царском Селе и Петергофе, но и в других царских резиденциях – в Зимнем и Аничковом дворцах в Петербурге, в Гатчине, в Ливадии.

К 1910 г. в Императорских гаражах находился 21 автомобиль различных модификаций. Среди них – пять открытых автомобилей-ландо, предназначенных лично для Николая II и его семьи 331 . Стоит обратить внимание, что Николай II предпочитал именно открытые автомобили. Это решение диктовалось политическим выбором. Николай II считал, что царь должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала царя передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил в открытых лимузинах.

Николай II предпочитал роскошные французские автомобили фирмы «Delaunnay-Belleville». Французская фирма «Delaunnay-Belleville» в течение XIX столетия занималась изготовлением паровых котлов и локомотивов. В 1904 г. она изготовила свой первый автомобиль. На фотографиях, дошедших до наших дней, хорошо видна своеобразная цилиндрическая форма капота автомобиля. Это конструктивное решение напоминало о корнях компании.

К 1907 г. качество, мощность и надежность лимузинов «Delaunnay-Belleville» сделали их популярными в аристократической среде европейских монархических дворов. В 1909 г. по заказу российского Императорского двора фирма изготовила специальную версию автомобиля. Она была обозначена как «Delaunnay-Belleville – 70 S.M.T.». Сокращение «S.M.T.» («Sa Majesti le Tsar»), от французского – «Его Императорское Величество». Это был мощный и надежный автомобиль весом в 4 т с мощностью двигателя в 70 л. с. (объем двигателя – 11,5 л, 6 цилиндров), способный развивать скорость до 100 км в час.

Семья около гаража. Слева «Delaunnay-Belleville», справа «Mercedes» Ливадия. Фото 1914 г.

Смотр императором Николаем II военных автомобилей после пробега в 3000 км. Петергоф. Александрия. Фото 1912 г.

Управление автомобилем тогда было достаточно сложным делом. Вместо обычных трех педалей в царском автомобиле – девять педалей. Две педали для левого и правого тормозов, «горный тормоз, или упор», акселератор, педаль для усиленной подачи масла в мотор, пневматический свисток. Кроме того, имелись рычаги пускового устройства, пневмодомкрата, подкачки шин. Вся эта система работала на сжатом воздухе, поступавшем от специальных баллонов. Запускался автомобиль также сжатым воздухом. Машина могла бесшумно тронуться с места и проехать только на запасе сжатого воздуха несколько километров. По сравнению с образцами той же фирмы, закупленными в 1906 г., это была более совершенная модель. Так, на ней использовалась не цепная передача от двигателя к колесам, а карданная.

Естественно, заказы русского Императорского двора были крайне престижны для «Delaunnay-Belleville», поэтому автомобиль «S.M.T.» изготовлялся очень тщательно и с максимальной роскошью. Этот автомобиль вплоть до Первой мировой войны оставался одной из самых роскошных машин мира. Его репутация пережила две мировые войны. Последний «Delaunnay-Belleville» произвели в 1948 г., но «золотой век» компании пришелся именно на период с 1907 по 1914 г., когда она поставляла свои автомобили для русского Императорского двора.

В Царскосельском гараже кроме личных автомобилей императора стояло еще десять автомобилей, которые использовались в основном свитой Николая II. Среди них было 3 немецких автомобиля «Mercedes» (модификация «16–40») 332 , 3 французских автомобиля фирм «Delaunnay-Belleville» 333 , «Panhard-Levassor» 334 , «Serex» 335 и один английский автомобиль 336 . Кроме них в гараже находились и отечественные автомобили фирм «Lessner» 337 и «Руссо-Балт» 338 . Автомобили «Руссо-Балта» были самими роскошными отечественными автомобилями. На пробке радиатора этих машин завод имел право устанавливать фигурку двуглавого орла – символа Российской империи.

Поскольку со временем поездки начали предприниматься на большие расстояния, а императора по протоколу сопровождало множество лиц, то наряду с обычными автомобилями приобрели четыре грузовика-трейлера с кроватями 339 . За казенный счет приобретались автомобили для должностных лиц. Так, в распоряжении дворцового коменданта находилось два автомобиля «Mercedes» 340 . В 1910 г. ежегодное содержание Императорского гаража обходилось Министерству Императорского двора в 126 ООО руб.

Для обслуживания техники в гараже работал 21 водитель, из расчета по одному водителю на каждый автомобиль. К 1910 г. автомобили прочно вошли в повседневную жизнь императорской семьи. К ним быстро привыкли, хотя вначале при их использовании возникала масса недоразумений. В основном они связаны с автомобильными «катастрофами» того времени. Вид механических «чудовищ» приводил в неистовство лошадей и коров на дорогах, которые становились неуправляемыми. Подчас император лично компенсировал пострадавшим потерянный товар или распоряжался об отправке в больницу пострадавших 341 .

Гараж продолжал развиваться. В 1911–1912 гг. для него приобретается еще 14 современных автомобилей различного класса. Среди них – четыре открытых автомобиля-ландо 342 , пять фаэтонов 343 и два автобуса 344 . Дворцовый комендант получил также два новых мощных открытых автомобиля 345 . Примечательно, что кузова для всех царских автомобилей изготавливала с 1909 г. только одна французская фирма «Keller», хотя автомобили покупали на разных шасси («Rolls-Royce», «Renault», «Peugeot», «Mercedes»). Кроме этого, в гараже появился гоночный, четырехцилиндровый «Mercedes» на 40 л. е., приобретенный в 1910 г. Скорее всего, его купили для нужд личной охраны царя, сопровождавшей его во всех поездках.

Поскольку гараж императора стремительно разрастался, а дворцовая элита пересаживалась из карет в комфортабельные, роскошные автомобили, то возникла острая необходимость в расширении гаража. В августе 1910 г. министр Императорского двора В.Б. Фредерике писал царю, что вследствие роста числа автомобилей Императорского гаража возникла необходимость в строительстве второго каменного здания для него в Царском Селе, новых зданий в Петергофе и Петербурге. Самым важным положением этого документа было то, что В.Б. Фредерике предлагал построить новое здание в Царском Селе «всего» на 35 машин (30 автомобилей, 2 грузовые машины и 3 автомобиля для дворцового штата).

Символ «Rolls-Royce»

Вероятно, именно в 1910–1911 гг. построено здание в Черном дворике Зимнего дворца, в районе расположения дворцовых кухонь. Этот гараж сохранился по сей день. В 1911 г. при строительстве нового дворца в Ливадии также построен гараж, для которого закупили два «вневременных» «Роллс-Ройс» – «Серебряный призрак», эти машины использовались вплоть до 1917 гг.

Документ, подготовленный В.Б. Фредериксом, имеет свою историю. К 1910 г., видимо, возникли серьезные трения между неофициальным «хозяином» гаража – князем В.Н. Орловым и министром Двора В.Б. Фредериксом. Эти недоразумения были связаны в основном с финансовой ситуацией вокруг гаража и с его неопределенным положением в структурах Министерства Императорского двора. Финансовые проблемы обуславливались с бесконтрольным расходованием значительных средств на приобретение все новых и новых автомобилей и дороговизной содержания самого гаража 346 .

Поскольку на гаражное строительство предполагалось истратить значительные суммы из бюджета Министерства Императорского двора, то принимается решение разработать специальное «Положение» об Императорском гараже. Поскольку личный гараж его величества предназначается исключительно для обслуживания потребностей царской семьи, то его функции определялись после личного согласования с Николаем II.

В.Б. Фредерике, имевший серьезное влияние на царя, видимо, решил воспользоваться ситуацией и законодательно ограничить «расползание» гаража вширь. Поэтому министр предлагал прекратить необоснованное приобретение новых автомобилей в больших количествах. Он считал, что 30 имеющихся автомобилей вполне достаточно, учитывая тот факт, что только раз в году, помимо постоянного обслуживания императора и его окружения, гараж использует все свои транспортные средства в ходе ежегодных маневров в Красном Селе, длящихся 5–6 дней. По мнению В.Б. Фредерикса, на 1910 г. гараж достаточно укомплектован современными автомобилями, и в текущем году он арендовал только 4 автомобиля, да и то только потому, что 4 автомобиля из числа императорских были посланы за границу. Министр обращал внимание Николая II на то, что затраты на гараж прописаны в бюджете Министерства Императорского двора, но при этом реальные расходы превышают установленные бюджетом средства. Поэтому увеличение числа автомобилей и строительство новых зданий, для которых потребуется дополнительный штат сотрудников, сделает содержание Императорского гаража накладным для бюджета Министерства Императорского двора.

Формально В.Б. Фредерике, конечно, прав, но он не учел особенностей человеческой психики. Хороших автомобилей для человека, который их любит, много не бывает. Особенно когда есть финансовые возможности. Поэтому гараж продолжал разрастаться. Николай II распорядился одобрить предполагавшиеся значительные расходы. Видимо, на это решение повлияло и увлечение царя автомобилями, и влияние князя В.Н. Орлова, и то, что автомобили стали важной частью повседневной жизни высшего света. Князь В.Н. Орлов всячески поддерживал увлечение царской семьи автомобилями. Так, в 1913 г. девятилетнему цесаревичу Алексею подарили крохотный двухместный автомобиль «Bebe Peugeot» с двигателем в 10 л. с. 347

Единственное, что удалось сделать министру, так это подчинить в июне 1912 г. «Собственный Его Императорского Величества гараж» управляющему Придворной конюшенной частью фон АА Гринвальду 348 . Это был компромисс с В.Н. Орловым. С одной стороны, «лошадник» Гринвальд не вмешивался в дела гаража и В.Н. Орлов продолжал оставаться его неофициальным руководителем, с другой – формальное подчинение гаража Конюшенной части давало право на финансовый контроль за его деятельностью со стороны Министерства Императорского двора.

Повседневная жизнь Императорского гаража порождала множество проблем, которые приходилось оперативно решать. И прежде всего, это кадровые проблемы, связанные с поиском квалифицированных водителей и грамотных техников по обслуживанию автомобилей. Поскольку в то время службы автомобильного сервиса еще не появились, то от водителей требовалось не только умение прекрасно водить автомобиль, быть в состоянии определить характер и место неисправности, но и устранить ее. Эти задачи решала Императорская школа шоферов.

Службы, занимавшиеся обеспечением личной безопасности императора, требовали от водителей при перевозке членов Императорской фамилии максимального внимания. Поскольку царь предпочитал открытые лимузины, то водители обязывались быть готовыми к решительным действиям для спасения пассажиров и при возможном покушении на Николая II. Сама возможность такого покушения после событий Первой русской революции 1905–1907 гг. была реальна. Однажды цесаревич Алексей и его учитель французского языка П. Жильяр попали в одну из первых пробок в Петербурге. Поскольку они ехали в открытом автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль, собралась толпа, из которой они с трудом выбрались.

Шоферов в России в то время было немного. Квалифицированный водитель из Царскосельского гаража мог легко устроиться к любому титулованному хозяину на большое жалованье, поэтому их старались удержать на службе в Министерстве Двора. Все они получали достаточно высокое жалованье, включавшее так называемые столовые и квартирные деньги, но постоянно растущий спрос на водителей заставлял оперативно поднимать им содержание. Так, в мае 1914 г. князь В.Н. Орлов в своей записке на имя Николая II указывал: «Жалованье рабочих гаража теперь следующее: водители Императорских автомобилей получают 90-100 рублей, другие рабочие – 50–80 рублей в месяц. Но Ваше Величество должен знать тот факт, что даже в частных домах платят гораздо больше, чем это жалованье» 349 . Он подчеркивал, что работа в гараже не легка. Многие служащие работали без отпуска и подчас ночью, для того чтобы закончить ремонт царского автомобиля. Он утверждал, что уровень жалованья рабочих от водителей до мойщиков (последние получали по 25 руб. в месяц) совсем не высок. А возможностей повысить им жалованье при жестких «бюджетных» рамках нет.

Цесаревич Алексей в автомобиле. Ливадия. Фото 1913 г.

При этом князь В.Н. Орлов упрекал Контроль Дворцового управления в бесконечных финансовых «придирках», что, по его мнению, отвлекало руководителя Механического отдела гаража А. Кегресса и его помощника от их непосредственных обязанностей. В.Н. Орлов, добиваясь режима финансового благоприятствования для гаража, выдвинул главный аргумент – он сообщил царю, что многочисленные выговоры и требования со стороны дворцовой администрации и Контроля заставили А. Кегресса несколько раз просить В.Н. Орлова об увольнении. Князь В.Н. Орлов заявлял, что он считает А. Кегресса «незаменимым рабочим, и я боюсь, что его увольнение будет большой потерей для гаража» 350 . Далее князь В.Н. Орлов просил царя, чтобы министр Императорского двора В.Б. Фредерике отдал распоряжение Дворцовому финансовому управлению не вмешиваться в проблемы определения уровня заработной платы рабочим. Это очень характерная записка, показывающая, что князь В.Н. Орлов продолжал оставаться фактическим «хозяином» Императорского гаража, решая все спорные вопросы непосредственно через императора. А требование не вмешиваться в финансовые дела гаража, входившего в структуры Министерства Императорского двора, беспрецедентно.

Однако жизнь постоянно подбрасывала новые проблемы. Так как автомобили приходилось возить вслед за императором и по железной дороге, то сначала для этого использовались обычные открытые платформы. В феврале 1914 г. принимается решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате изготовили два четырехосных вагона, каждый из которых был длиной в 20 метров. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту царского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона.

Император Николай II на прогулке в Крыму. Фото 1914 г.

Работу над этим заказом резко ускорили после того, как Россия в августе 1914 г. вступила в Первую мировую войну. С сентября 1914 г. Николай II стал регулярно выезжать на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 г., а в августе 1915 г. подписан акт приемки железнодорожного гаража. Это было очень важно, поскольку именно в августе 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего. Он продолжал регулярно ездить по фронтам. В это время Императорским гаражом заведовал В. Шоффер 351 . Личным водителем императора по-прежнему оставался А. Кегресс действительно большой мастер. По свидетельству последнего дворцового коменданта В.Н. Воейкова, он даже на крымских дорогах около Ливадии ездил со скоростью «60–70 верст в час» 352 .

Гараж императора продолжал увеличиваться и в годы войны. Но увеличивался он не за счет роскошных автомобилей, а за счет машин, которые могли понадобиться в условиях войны. Так, зимой 1915/16 г. для царя разработали автомобиль-сани (2 экземпляра). Одну из двух изготовленных машин передали службе начальника личной охраны царя полковнику А. И. Спиридовичу. К началу 1916 г. в Императорском гараже находилось 56 автомобилей. Среди них – 9 личных автомобилей Николая II, 19 автомобилей для свиты, 3 фельдъегерских автомобиля, 15 хозяйственных и 10 автомобилей для придворных 353 .

После Февральской революции 1917 г. и падения монархии весь автомобильный парк Императорского гаража реквизировали. 9 марта 1917 г. вся материальная часть «Собственного Его Императорского Величества гаража» была передана в распоряжение Временного правительства 354 . После Октябрьской революции 1917 г. и прихода к власти большевиков бывший Императорский гараж перешел к новым хозяевам. 26 января 1918 г. имущество бывшей Придворной конюшенной части и бывшего гаража Его Императорского Величества передается Автоконюшенной базе Рабоче-крестьянского правительства. На царских автомобилях возили В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого. Россия стала погружаться в пучину Гражданской войны, уничтожившей и все царские автомобили. До настоящего времени не сохранилось ни одной машины.

Вагон No 1 Российской империи – так назывался поезд, на котором царь Николай Второй вместе со штабом управления и свитой передвигался по стране, совершая инспекционные поездки, официальные визиты или просто путешествуя с семьей. Состав представлял собой подлинный дворец на железнодорожных колесах, внутри которого Николай Александрович имел возможность жить и работать в привычных для монарха условиях. Когда началась Первая мировая война, императорский кортеж превратился в постоянную резиденцию Николая II. Здесь же 2 марта 1917-го подписал отречение от престола.

Характеристики царского поезда

Постройка главного локомотива великой державы началась согласно личному распоряжению царя Александра Третьего, решившему, что русский монарх должен располагать отдельными средствами передвижения во время внутренних инспекций и зарубежных поездок железнодорожными путями сообщения. Уже после смерти Александра Александровича для его наследника в мастерских Николаевской ж/д был построен Императорский поезд (1896), который с ходом времени менял состав и количество вагонов согласно растущим государственным требованиям и числу Романовых-младших.

К примеру, в 1902 личный ж/д-эшелон царя состоял из десяти вагонов: спальная Императора и Императрицы, салон для приемов, рабочий кабинет, кухня, столовая, детская, отделения для прислуги, железнодорожных работников, свиты, членов семьи, багажный отдел, а также специально оборудованная молельня. Вся отделка из лучших материалов и по последней художественной моде – красное полированное дерево, французский биметалл, серебро, кожа и другие материалы, позволившие декораторам превратить царский кортеж на рельсах в идеальную комбинацию комфортабельного передвижения и рабочих функций.

Фотографии императорского поезда

Интересные статьи

После отречения императора роскошный ж/д-кортеж остался без хозяина, после чего началась череда переходов из рук в руки. От царя к Временному правительству, от Керенского к Троцкому, после которого знаменитый эшелон окончательно пал жертвой гражданской войны. Последние останки царской ж/д-роскоши разрушили в 1941-м и до наших дней дошли лишь фотографии императорского поезда и его декоративной обстановки.

Стены и мебель были обтянуты обивкой в английском стиле с растительными орнаментами.

Вид на столовую

Женское купе.

Женское купе.

Внутренний вид одного из вагонов.

Женское купе, возможно, для принцесс.

Стены, потолки и мебель из полированного дуба, грецкого ореха, белого и серого бука, клена и карельской березы были покрыты линолеумом и коврами.

Интерьер одного из вагонов.

Подписывайтесь на нашу страницу в «Facebook» - будет интересно!

В салоне была мягкая мебель из красного дерева. Стены, диваны, кресла и стулья были выложены в полосатых фисташковых занавесках; плюшевый ковер на полу имел проверенный дизайн.

Обеденный вагон.

Интерьер одного из вагонов.

Купе для фрейлины (младшая придворная).

Ванная комната.

Столовая.

Вагон для приёма гостей.

Купе Николая II.

Интерьер одного из вагонов.

Туалет.

Интерьер одного из вагонов.

Стены, окрашенные в синий цвет и украшенные позолотой, выглядели красиво.

Интерьер одного из вагонов.

Столовая в ресторане.

Столовая в ресторане.

Великая Княгиня Анастасия в Императорском поезде в 1916 году.

Императрица Александра, Царь Николай II и Царевич Алексей.

Царь Николай II в окне поезда.

Царь с генералами во время ужина.

Поезд был построен между 1894-96 годами в Николаевской железнодорожной компании.

Один из вагонов.

Поезд был построен в 1894-96 годах. Состав вагонов неоднократно менялся, старые вагоны менялись на новые, претерпевал изменения и интерьер. Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное. Шестой вагон , также на 6 купе, – дамский. Два одноместных купе в нем предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета. Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне устроили гардеробную, находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем разместили паровой котел. В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя. В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи. Два замыкающих состав вагона – хозяйственные. В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете. Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь. Император Николай II с женой императрицей Александрой Фёдоровной и цесаревичем Алексеем: Увеличить Вагоны поезда были окрашены в синий цвет, швы украшены позолотой. Все деревянный части были сделаны из индийского тика. Панели, потолки и мебель были выполнены из полированного дуба, ореха, белого и серого бука, клена и карельской березы. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора Полы были покрыты линолеумом и коврами. Самыми комфортными были, естественно, вагоны семьи императора. Там было все для приятного времяпрепровождения и плодотворной работы. Между купе императора и императрицы находилась биметаллическая ванна (снаружи медь, внутри серебро). В вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».
Увеличить Обеденный зал в вагоне-ресторане:
Увеличить
Увеличить При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава314. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до-20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15 °C г, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающегов вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5 °C Гостиная:
Увеличить Столик с чернильницей:
Увеличить Мебель в купе Николая II, сделанная из карельской березы и бука, была обита коричневой кожей. На столе стоял бронзовый позолоченный набор письменных принадлежностей, состоящий из 12 предметов. Освещалось купе позолоченными бра, на полу лежал мягкий ковер вишневого цвета.
Увеличить Письменный стол императрицы Александры Фёдоровны:
Увеличить Ванная:
Увеличить Отделение Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны:
Увеличить Салон:
Увеличить Великокняжеское отделение:
Увеличить Опочивальня императора: Опочивальня императрицы: Цесаревич Алексей: Увеличить Николай II:
Увеличить
Увеличить
После отречения Николая II в марте 1917 г. его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д. Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 г. для состава Николая II. Вагон царского поезда, в котором Шульгин в марте 1917 года принял отречение Николая II:
Увеличить С конца 1920-х гг. и до второй половины 1930-х гг. в Петергофе в парке Александрия, в рамках выставки, посвященной быту императорской семьи, представили 2 вагона с экспозицией, рассказывающей об отречении Николая II. В эту пару входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 г. Николай II подписал свое отречение. Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 г., и сегодня на территории РФ не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов. Однако у наших соседей, в Музее железнодорожного транспорта Суоми, экспонируются три вагона из одного императорского состава. Некоторые мемориальные вещи, находившиеся в царских вагонах, сохранились в фондах Петергофского музея-заповедника